__________________

ترفندهای محوطه سازی در طراحی فضای سبز

استفاده از مصالح

در هنگام استفاده از مصالح در محوطه سازی پارک ها و باغات نیاز به توجه تکنیکی در این خصوص وجود دارد. مثلا استفاده از کالار سیمان در پارک ها که امروزه رایج شده و بسیاری از جنبه های زیبا شناختی آنها را نابود ساخته است. زیرا سیمان از نظر ساختار بسیار ناپایدار است، هنگامی که اولین برف می بارد بسیار شاداب و پرطراوت به نظر می رسد اما پس از آن کیفیت خود را از دست می دهد. دومین مساله این است که برف سمبل پاکی و عفت است و این درحالی است که سیمان و بتون معنای وحشت و خشونت را به انسان القا می کند. بنابراین از سیمان و بتون می بایست در مکان هایی از پارک که در معرض دید نیستند مورد استفاده قرار گیرد. در مقابل سنگ نشان دهنده استحکام، وحدت و جاودانگی است. سنگ در بسیاری از ادیان مقدس است. مثلا در دین اسلام سنگ سیاهی که در کعبه زائرین ان را می بوسند و معتقدند که از بهشت آمده و در هنگام نزول از آسمان به رنگ سفید بوده اما در اثر گناهانی که بشر مرتکب شده سیاه شده است.

در قدیم دیوار باغها از ملاط ساخته می شدند که بسیار مهربان تر و ملایم تر از سیمان پورتلندی به نظر می رسید. آهک آبی از طریق حرارت دادن گچ و سنگ آهک بمنظور آزاد شدن دی اکسید کربن، بدست می آید. هنگامیکه این مواد دوباره با آب مخلوط شدند و در معرض هوا قرار می گیرند و دوباره با دی اکسد کربن ترکیب شده و به همان حالت شیمیایی اولیه باز می گردد. دی اکسید کربن به استحکام لایه های بیرونی ملاط می افزاید و بهمین دلیل شاید یک قرن بتواند استحکام خود را حفظ کند. این نوع ملاط امروزه از نظر ساختمان سازان دور مانده است در صورتیکه هنوز هم می توان از آن در محوطه سازی پارک ها و باغات استفاده کرد.

مثلا امروزه استفاده از آجر و خشت به کلی از مد افتاده تلقی می شود. اما باید بدانیم که دوام این محصول می تواند با توجه به کیفیت آن مناسب باشد. خشت های گلی که شهر باستانی بابل به کار می رفته بوسیله شل دادن به گل مرطوب درست شده است. این بلوک های گلی سپس در مقابل نور آفتاب خشک می شوند و در مکان مناسب مورد استفاده قرار می گرفتند و در ساخت خانه ها کاربرد داشته اند.    ادامه مطلب...

نشانه های شهر

امروزه در تمامی سکونتگاه‌های شهری ایران که نام «شهر» بر قامت آنان سنگینی می‌کند معابر و گذرگاههای عابران را سمبل «شهریت» [این مصدر جعلی به لحاظ نگارش پارسی صحیح نیست، میدانیم!] می‌دانند، حاشیه خیابان در تصور ذهنی شهروندان مکانی برای خرید و بازدید از ویترین و ملاقات با دوستان و دیدن آشنایان است؛ از این جهت بهترین ظرف زندگی جمعی انسان شهری است.

حتی اگر در کارکرد گذرگاه بودن خیابان دقت کنیم این تحرک فرافردی است چراکه فرد از مکانی به مکان دیگر می‌رود و حتی اگر فرض کنیم خیابان صرفا یک معبر باشد، این معبر عامل اتصال دو فضای متفاوت است؛ پس در هر حال خیابان محل بروز تفاوت‌ها و تغایرهاست. این تفاوت‌ها و تنوع‌ها باعث شکل‌گیری نقش آموزشی این فضاها (فضاهای ارتباطی عمومی) می‌شود، بسیاری از الگوهای رفتاری، سلیقه‌ای (مثلا مد) و گرایش‌ها تحت تاثیر برخورد با چهره‌های نا‌آشنای خیابان رخ می‌دهد، حتی اگر بعضی از رفتارها کاملا برخلاف رفتار چهره‌های ناشناس خیابان باشد، نمی‌توان تلاش آدمی برای یافتن جایگاه خود در جامعه را نادیده انگاشت. پس خیابان به عنوان اصلی‌ترین فضای عرصه جمعی یک شهر حاوی معنایی غیرکالبدی هم هست؛ متاسفانه در شرایط فعلی عوامل زیادی تهدیدکننده و آسیب‌زننده به این فضا و دگرگون‌کننده این معانی هستند. آلودگی هوا و آلودگی صوتی و شرایط نامناسب جوی (که معمولا کنترل نشده‌است)، ازدحام شدید جمعیت و نبود امکانات برای فعالیت‌های متنوع و تفاوت میان شکل و معنی که باعث کج‌فهمی و اصطلاحا دروغ‌گویی فضا می‌شود و حتی ترس از بزه‌کاری و بی‌دفاع بودن فضاها و... از عواملی هستند که فضای پیاده را به شدت تضعیف کرده‌اند.... اما برای حل این مشکل اول از همه باید به غلبه حضور ماشین بر فضاهای عمومی خاتمه داد، این عابران پیاده هستند که رگ حیاتی زندگی جمعی بوده، به صورتی اجتماعی می‌توانند در فضاهای عمومی حاضر شوند ولی در برابر نا آرامی جوی مقل آفتاب و باران و آلودگی صوتی و... حساس ترند، ازین جهت باید اولویت طراحان عابران پیاده باشند و نه ماشن، اما بسیاری از نشانه‌ها خلاف این است. وقتی که از تلویزیون جمعی میادین تهران جز برای تبلیغ نمی‌توان استفاده کرد وقتی که این تلویزیون‌ها در امتداد مسیر سواره قرار گرفته‌اند و نمونه‌ای از آن را در پارک‌ها استفاده نمی‌کنیم، وقتی برای بزرگتر شدن بزرگراه‌ها، بافت‌ها و خانه‌ها را پاک می‌کنیم و وقتی پیاده‌رو نیز محل گذر موتورها شده‌است، این خطر جدی و جدی تر می‌شود!

منبع : آرونا

خدا به خیر کنه

این نکته را در نظر بگیرید که در تعداد قابل توجهی از خطوط شهری، بنا به دلایلی که تنها به ذهن بعضی از رانندگان محترم تاکسی می رسد، اثری از رنگ های زرد و نارنجی دیده نمی شود؛ ظاهرا دوستان عادت کرده اند که در مسیرهای خاصی انجام وظیفه(!) کنند.شهرداری  هم هر چه اطلاعیه می دهد که دوستان مسافرکش ، خودروهای شما شخصی است، بیایید ثبت نام کنید، احتمالا مخاطبین فکر می کنند که ادارات و ارگان های دولتی دارند زمینه گرفتن مالیات را فراهم می کنند؛ پس طبیعی است که از دو تا خیابان آن طرف تر از شهرداری هم رد نشوند. برای اینکه مسئله کاملا روشن شود، یک مثال بارز می زنم که حقیر هر روز در حال تجربه کردن و از سرگذراندن آن هستم.
یکی از مسیرهایی که هر روزه هزاران نفر از شهروندان تهرانی مجبورند برای رسیدن به محل کار خود آن را طی کنند، مسیر بزرگراه نیایش و در امتداد آن بزرگراه آبشناسان است. اگر بخواهیم خودمانی تر بگوییم، می شود مسیر نیایش (ابتدای ولی عصر) شهران. حجم مسافران این خط صبح ها از طرف غرب به شرق و بعد از ظهرها از شرق به غرب بیشتر است. کافی است مسئولان محترم تاکسیرانی یک روز صبح از طرف شهران راه بیفتند و مسیر را به طرف تقاطع نیایش ولی عصر کنترل کنند.
به جرأت می توانم بگویم که تعداد تاکسی ها در این مسیر کمتر از 10درصد تعداد خودروهای مسافربر شخصی است. جالب اینکه گاهی مسافرانی که مفتخر به استفاده از تاکسی می شوند، پشیمان شده و دیگر این کار را تکرار نمی کنند. چرا؟ چون که مثلا مجبور می شوند مسیری که هر روزه با استفاده از خودرو شخصی طی می کرده اند و 300 تومان پرداخته اند را با احتساب تاکسی متر با پرداخت حدود 400 تومان طی کنند. البته عرض کردم که این احتمال آنقدر درصد پایینی دارد که می شود نادیده اش گرفت. شما به عنوان آخرین پاسخ برای مجاب کردن من بگویید که پس مسافربرهای خطی سازماندهی شده این مسیر چه؟ من هم بلافاصله از شما درخواست می کنم که یک بار با حقیر همسفر شوید و بیایید به ابتدای بزرگراه نیایش (تقاطع ولی عصر).
اگر ناشی باشید، همان اول که چشم تان به خودروهای خطی افتاد، با خوشحالی سوار می شوید و خدا را هم شکر می کنید. اما این خوشحالی چندان مدید نیست. کافی است بخواهید اواسط بزرگراه پیاده شوید و مجبور باشید به جای مثلا 200تومان، کرایه کامل خطی (یعنی???تومان) را پرداخت کنید. هر چقدر هم مباحثه کنید، قطعا به جایی نمی رسید؛ مرغ یک پا دارد. اصلا هم نباید به این نکته اشاره کنید که راننده بلافاصله بعد از پیاده کردن شما مسافر دیگری را روی همان صندلی  می نشاند که کرایه کاملش را از شما دریافت کرده است؛ پس نتیجه می گیریم خدا پدر و مادر خیل عظیم خودروهای شخصی را بیامرزد که طی مسیرشان، 4 نفر دیگر را هم به مقصد می رسانند. اداره تاکسیرانی هم قاعدتا کاری نمی تواند بکند. شهر شلوغ است و نظارت هم عملا به سختی ممکن می شود.

با تلخیص از  شهر آرا

شهریها دوچرخه سواری بلد هستند ، نیستند

اصطلاح محیط زیست شهری یعنی داشتن فضای سبز در کنار‌ جاده‌ها، یعنی کاهش آلودگی هوای شهرها، کاهش آلودگی‌های صوتی  و در نهایت یعنی ایجاد فرهنگ دوچرخه‌سواری در بین شهری‌ها.      
ردپایی که مشکلاتی ناشی از پدیده شهرنشینی و شهرسازی  از خود به جای می‌گذارد تبدیل به دغدد‌غه‌های سازمان‌های محیط زیست شده است، تا آنجا که منجر به ارایه طرح‌ها و پیشنهادات سالانه‌ای می‌شود که بر روی کاغذ می‌آیند و بایگانی می‌شوند.
شهرنشینی و سرعت افزایش جمعیت شهرنشین بر اساس گزارش‌هایی که به تازگی از سوی سازمان ملل متحد در چهارمین مجمع جهانی شهری منتشر شد مهر تاییدی بر دغدغه‌های مسوولان محیط زیست شهری، شهردارهای‌ها و دولت‌های وقت است تا با توجه به آنچه مطرح می‌شود از هم اکنون به دنبال راهکارهایی عملی برای ادعاهای کاغذی خود باشند.
جایگاه تهران در رتبه سی‌و‌سومین شهر بزرگ دنیا با افزایش میانگین سالیانه 28/1 درصد و با جمعیتی در حدود 86/8 میلیون نفر در سال 2020 یعنی فقط 12 سال دیگر زمانی منجر به افزایش نگرانی شهروندان و مسولان می‌شود که بدانیم وضعیت ترافیک و  آلودگی‌ هوایی که از آن ناشی می‌شود چه سرانجامی خواهد داشت.
عملکرد بعضی از شهرهای بزرگ دنیا در باور معضل ترافیک و دستاورد‌های آن می‌تواند سرمشق خوبی برای ما باشد، توجه به فرهنگ دوچرخه‌سواری با وجود این که زمزمه‌هایی از آن به گوش رسید از طرح‌هایی بود که از مسیر خود خارج شد، اما در شهرهایی مثل لندن، پاریس و رم همچنان در جاده پیشرفت قرار دارد.
انجام 500 هزار سفر با دوچرخه از سوی شهروندان لندنی، به مناقصه گذاشتن اجرای طرح «دوچرخه کرایه‌ای» و آماده‌سازی مسیرهای دوچرخه سواری در ماه‌های اخیر دلایل ادعای آنها برای کسب نتایج مثبت در بهبود وضعیت محیط زیست شهری است، طوری که به گفته شهردار لندن «بوریس جانسون» با افزایش 400 درصدی استفاده از دوچرخه تا سال 2025 در بعضی از مناطق شهری لندن، این وسیله دو‌چرخ تبدیل به ترجیح اول لندنی‌ها می‌شود.
این در حالی است که مدل، رنگ و سیستم صوتی اتومبیل‌های شخصی ذهن شهروندان ایرانی را به خود مشغول کرده، اما شهروندان کمی دورتر از مرز‌های ما سعی در پذیرش فرهنگ دوچرخه‌سواری به جای اتومبیل دارند.
از سوی دیگر دور ماندن شهرهای ایرانی از رقابت‌های بین‌المللی در حوزه مسایل محیط‌ زیست شهری  هم نتوانسته تا مسوولان را به فکر تقویت فرهنگ دوچرخه‌سواری بیاندازند تا بلکه از این طریق در گزارش‌های عوامل موثر بر کاهش آلودگی هوا در کمیسیون‌های محیط زیستی آسیا حرفی برای گفتن داشته باشند.
حالا چرا فرهنگ دوچرخه سواری و ایجاد بستر‌های آن از ذهن مسولان شهری و دولت‌های وقت به دور مانده سوالی است که پاسخ آن بهانه‌ای برنمی‌تابد مگر اینکه شهر‌ها دوچرخه سواری بلد نباشند.

منبع : موسسه فرهنگ و رسانه شهر